Падение самолета ту 134. Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине
Самолет по непонятным пока причинам совершил аварийную посадку на автодорогу рядом с аэропортом "Бесовец", освещение которого внезапно отключилось, а не на взлетно-посадочную полосу (ВПП). При приземлении удар был таким сильным, что, по словам очевидцев, лайнер буквально "разлетелся на мельчайшие куски".
В Петрозаводск летели 52 человека, пассажиров было 43, членов экипажа - девять. Погибли 44 человека, в их числе семеро детей и все члены экипажа, кроме стюардессы. Всего выживших - восемь человек, из них двое детей. Почти все находятся в крайне тяжелом состоянии, они получили множественные травмы и ожоги. Только один из пострадавших - в состоянии средней степени тяжести.
Самолет развалился и загорелся
"Двадцатого июня в 23:40 при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Петрозаводска произошло авиапроисшествие с самолетом Ту-134 авиакомпании "РусЭйр", - сообщили журналистам в пресс-службе Росавиации. Это случилось на конечном этапе при заходе на посадку. На удалении около 700 м от ВПП самолет столкнулся с землей и разрушился.
По словам главы управления информации МЧС РФ Ирины Адриановой, аварийная посадка совершена на автотрассе Петрозаводск - Суоярви, в 2 км от аэродрома, передает РИА "Новости" . При посадке самолет пробороздил около 150 м лесной опушки и остановился всего лишь в 20 м от домов строящегося дачного поселка. Фюзеляж самолета развалился, на борту начался пожар. По некоторым данным, самолет также раздавил легковой автомобиль, который двигался по трассе. Машина осталась под обломками фюзеляжа.
Версии. Свидетельства диспетчера. Три секунды без света
Причины трагедии выясняются. На месте крушения уже нашли два черных ящика, их отправили на расшифровку. По мнению вице-премьера Сергея Иванова, наиболее вероятной версией является ошибка пилота. "Я не хочу предвосхищать следствие и все прочее, но по первым таким внешним данным очевидна ошибка пилота в условиях плохой погоды. Он не на полосу зашел, а правее", - рассказал он журналистам.
Иванов также высказался против запрета на полеты Ту-134. "Можно, конечно, запретить полеты. Это самое легкое решение. Только на чем летать?", - задался риторическим вопросом вице-премьер.
Самолет мог разбиться из-за отсутствия подсветки на взлетно-посадочной полосе, рассказал зампред Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов. Рассматриваются и другие версии: плохие погодные условия, а конкретнее - туман и мелкий дождь, а также ошибка экипажа и техническая неисправность.
Что касается плохой видимости, то очевидцы рассказывают о сильном тумане. "Был чудовищный туман, вообще ничего не было видно. И, может быть, поэтому они сели на дорогу, которая находится перпендикулярно к аэропорту", - рассказала корреспондент "Московского комсомольца" в Карелии Анна Романова. Она также напомнила, что сам аэропорт хотели несколько лет назад лишить лицензии из-за проблем с безопасностью.
В руководстве аэропорта сообщили, что самолет сам отключил подсветку, задев линии электропередач. В итоге всего на три секунды выключился свет, после чего аэропорт перешел на резервное питание, но эти три секунды оказались роковыми. Эту версию вскоре опровергли местные власти. "На месте работает комиссия, но, насколько мне известно, в зоне посадки нет таких ЛЭП, которые бы мог задеть самолет", - сообщил представитель государственного комитета Карелии по обеспечению жизнедеятельности и безопасности населения.
Но Росавиация утверждает, что, действительно, самолет все же оборвал линию электропередач. "Самолет начал преждевременное снижение по неустановленным причинам. Причиной того, что инфраструктура аэропорта временно отключилась, стало то, что самолет при падении задел ЛЭП, питающую аэродром", - говорится в сообщении ведомства. Но, как видно из заявления, увязывать факт крушения и отключение света в Росавиации пока не склонны.
Диспетчер аэродрома "Бесовец" Сергей Шматков тоже настаивает, что самолет зацепил ЛЭП, заходя на посадку на очень малой высоте. Впрочем, авария произошла не из-за этого. "Судя по всему, отключение света произошло именно поэтому. На несколько секунд свет взлетно-посадочная полоса, и все наши приборы обесточились, но тут же включился резервный блок. Так что отключение света не могло стать причиной катастрофы, оно как раз произошло уже во время крушения", - цитирует его Lifenews.ru .
Диспетчер добавил, что до последнего убеждал командира экипажа Ту-134 Федотова уйти на второй круг. Но пилот не обратил внимания на рекомендации. "Он ответил, что будет сажать самолет вручную, на свой страх и риск", - рассказал Шматков. Отметим, что мнение диспетчеров на земле носит рекомендательный характер, окончательные же решения принимает только командир экипажа самолета.
Ряд экспертов, со своей стороны, исключают такую версию, как ошибка авиадиспетчеров. "Авиадиспетчеры никак не могут перепутать направление. Отклонение от курса даже в 20-30 градусов явно видно на мониторе авиалокатора. Хотя у меня нет данных о видимости в момент аварии", - рассказал глава федерального профсоюза авиадиспетчеров Сергей Ковалев. Вместе с тем он отметил, что случаи, когда пилоты путали ВПП и автодорогу, уже бывали: "Если видимость ниже, чем необходимо для захода на посадку, то экипаж ищет землю, как было в польском случае под Смоленском, до последнего момента ищет огни, пока их не увидит".
По факту происшествия возбуждено уголовное дело по ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта"). Максимальное наказание по этой статье - до семи лет лишения свободы. Уголовное дело передано в Главное следственное управление СК РФ. Кроме того, расследованием катастрофы занимается комиссия МАК.
В московском аэропорту "Домодедово", откуда вылетел Ту-134 в Петрозаводск, изъяты образцы топлива, которым заправлялся самолет.
Первыми пришли местные
Возможно, нескольким пассажирам удалось остаться в живых только благодаря помощи местных жителей (). Как рассказал один из очевидцев катастрофы, он и еще несколько человек сразу же отправились на место крушения и стали вытаскивать из-под обломков раненых. Им удалось спасти несколько человек. Потом там "все стало взрываться", и импровизированную спасательную операцию пришлось прекратить. Из оставшихся после этого на месте крушения пассажиров, по предварительным данным, не выжил никто.
Кроме того, есть информация от очевидцев, опровергающая утверждения чиновников. По этим данным, свет в аэропорту Петрозаводска отключили задолго до катастрофы. Один из посетителей карельского форума рассказал, что, по словам его брата, живущего неподалеку от места трагедии, света не было задолго до падения самолета. "Звонил брат, он живет в Нижнем Бесовце. Сказал, что света не было еще до аварии. Отрубило все еще задолго до падения самолета. Вот посмотрим, как выкручиваться будет аэропорт", - цитирует интернет-пользователя "Комсомольская правда" .
Очевидцы также сообщают, что самолет упал в нескольких сотнях метров от жилых домов. Дорога, на которую рухнул лайнер, завалена обломками, цитирует свидетелей катастрофы РБК . Сразу после падения на месте катастрофы был пожар. Людей, проживающих рядом с местом крушения, не выпускали из домов на время работы спасателей. Район вокруг аэропорта полностью обесточен.
VIP-пассажиры обычного рейса
Представители авиакомпании "РусЭйр", которой принадлежал самолет, сообщили некоторые подробности о злополучном рейсе. Как оказалось, перед вылетом его заменили: авиакомпания "РусЛайн" решила передать рейс Москва - Петрозаводск авиакомпании "РусЭйр" в связи с увеличением пассажиропотока и нехваткой посадочных мест.
"Была произведена замена борта авиакомпании "РусЛайн". Наша компания специализируется на VIP-перевозках, в этом случае мы обеспечивали перевозку обычного пассажирского рейса", - сказал работник круглосуточного контактного центра авиаперевозчика. В онлайн-табло московского аэропорта "Домодедово" рейс "РусЛайна" в Петрозаводск числится совмещенным с рейсом "РусЭйра".
Кроме того, там уточнили, что разбился их RA-65691, информацию о котором можно посмотреть на официальном сайте компании . "Самолет, разбившийся в Карелии, был выпущен в 1980 году Харьковским государственным авиационным производственным предприятием. Несмотря на то что борту 31 год, он был в хорошем техническом состоянии", - сообщили в "РусЭйр".
В числе погибших оказался известный футбольный арбитр Владимир Петтай, который судил матчи российской премьер-лиги. В списке пассажиров самолета, размещенном на сайте МЧС РФ , фигурирует позиция "Петай Владимир Леонидович".
Также стало известно о гибели гражданина Швеции Якоба Веттрута, который летел этим рейсом на профессиональную конференцию. По данным МЧС, всего на борту находились четыре иностранца, еще четверо пассажиров имеют двойное гражданство. Остальные пассажиры были россиянами.
Среди них представители трех атомных компаний: директор - генеральный конструктор "Гидропресса" Сергей Рыжов, главный конструктор предприятия Николай Трунов, замдиректора Николай Банюк. Также в авиакатастрофе погибли главный технолог ОКБМ им. Африкантова Андрей Трофимов и начальник управления "Атомэнергомаша" Валерий Лялин. По данным РИА "Новости" , они летели на совещание, которое должно пройти в "Петрозаводскмаше".
Позднее стало известно, что среди погибших был также гендиректор крупнейшей лесопромышленной компании ЗАО "Инвестлеспром" Дмитрий Маслов.
Работы на месте крушения
Аэропорт Петрозаводска закрыт, место ЧП оцеплено, а движение автомобильного транспорта организовано по объездным путям. На месте крушения самолета работают девять пожарных расчетов, 14 экипажей "скорой помощи", оперативная группа ГУ МЧС по республике, сотрудники Следственного комитета, прокуратуры и полиции. К месту аварии вылетели замминистра транспорта Валерий Окулов и глава Росавиации Александр Нерадько. МЧС РФ направило в Карелию спасателей для участия в поисково-спасательной операции.
Для эвакуации пострадавших в аэропорт Петрозаводска сегодня утром прибыл самолет МЧС Ил-76. На нем в столицу Карелии прилетели медики, психологи, специалисты отряда "Центроспас" и центра "Защита". Самолет оборудован четырьмя специальными медицинскими модулями для перевозки тяжелых больных.
После совещания на месте медики приняли решение эвакуировать пятерых из восьми выживших в Москву. "По результатам врачебного консилиума, который состоялся в республиканской больнице имени Баранова с участием специалистов медицинской службы МЧС России, принято решение транспортировать в Москву для госпитализации пятерых из восьми пассажиров, направленных с места аварии самолета Ту-134 для оказания медицинской помощи в больницы Петрозаводска", - говорится в сообщении администрации Республики Карелия.
"Двое пациентов, в том числе ребенок, находящийся сейчас в Детской республиканской больнице, - в крайне тяжелом состоянии и не могут быть транспортированы. Состояние одной пациентки республиканской больницы врачи определяют как стабильно тяжелое, не требующее госпитализации в столичную клинику", - отмечается в заявлении.
Самолет отклонился от курса, начал снижение и задел деревья, а потом уже повредил и линию электропередачи. Из-за этого и произошло отключение на несколько секунд сигнальных огней аэропорта под Петрозаводском, но оно было быстро восстановлено из резервных источников. После столкновения с ЛЭП самолет пролетел еще несколько метров и столкнулся с землей, пояснили "РГ" в Росавиации.
Причину выясняет Межгосударственный авиационный комитет. "Черные ящики" уже доставлены вчера в Москву. Их расшифровка началась сегодня в восемь утра в лаборатории МАК.
Ситуация во многом напоминает классическую ошибку пилотов, которую совершили и польские летчики под Смоленском. Они решили любой ценой посадить самолет. В Карелии также был густой туман, аэропорт при этом не входил в список всепогодных, и лучшим решением здесь был бы уход на другой аэродром.
Этой версии придерживается и вице-премьер РФ Сергей Иванов, курирующий в правительстве транспорт. "Я не хочу предвосхищать следствие, но по первым данным очевидна ошибка пилота в условиях плохой погоды. Он не на полосу зашел, а правее", - заявил Иванов журналистам. Он добавил, что пилот в условиях тумана "до последнего искал полосу визуально, не увидел, и вот произошло то, что произошло". Светосигнальное оборудование несколько секунд не работало из-за того, что провода были порваны выпущенными шасси этого самолета при заходе на посадку, предположил вице-премьер.
Пока точно неизвестно, давал диспетчер команду о заходе на второй круг экипажу или нет. Авиадиспетчеры никак не могут перепутать направление. Отклонение от курса даже в 20-30 градусов явно видно на мониторе авиалокатора, считает глава Федерального профсоюза авиадиспетчеров (ФПАД) Сергей Ковалев. По его словам, такие случаи бывали и раньше, когда летчики путали взлетно-посадочную полосу с трассой.
Почему же при переходе с дальнего привода на ближний самолет отклонился от курса? По мнению заслуженного летчика России Магомеда Толбоева, скорее всего, одной из основных причин стал человеческий фактор, ведь за тысячу метров до взлетно-посадочной полосы можно было уйти на второй круг и оценить ситуацию, а не снижаться над макушками деревьев. Сам же самолет Ту-134, по его словам, очень надежная машина, и в истории эксплуатации не было случаев, когда из-за отказа техники на ее борту случались катастрофы.
Толбоев констатировал, что в России на данный момент подготовку летных экипажей нельзя назвать хорошей. Вместе с тем пилотамим приходится "прижиматься" в мелочах, даже на топливе для второго круга при посадке. Некоторые перевозчики культивируют среди пилотов экономию с риском.
При этом нельзя забывать, что требования по безопасности полетов одинаковые как для крупных компаний, которые занимаются регулярными рейсами, так и для небольших, которые живут за счет бизнес-заказов. Авиакомпания "РусЭйр", самолет которой разбился под Петрозаводском, пятнадцать лет зарабатывает на VIP-чартерах. В ее парке - девять Ту-134, один Ту-154, два Як-40, три Як-42 и более десятка бортов зарубежного производства. Как перевозчик соблюдает правила безопасности, каково его финансовое положение, намерены выяснить в Росавиации. Агентство уже начало проверку этой авиакомпании. И, возможно, по ее результатам перевозчик может быть лишен сертификата эксплуатанта.
Кроме того, перед вылетом в Петрозаводск глава минтранса Игорь Левитин провел совещание с представителями чартерных авиакомпаний "РусЭйр", "РусЛайн" и аэропорта Домодедово. Министр выяснял, почему 17 июня перед вылетом рейса в Карелию самолет Бомбардье был заменен на Ту-134. Авиаперевозчики объяснили это большим количеством желающих улететь этим рейсом.
Замена одного борта на другой, большей вместимости - практика довольно частая на бизнес-рейсах, отмечают эксперты. При этом для каждого типа судна нужен свой экипаж, который летает именно на нем. Насколько была хороша профподготовка летчиков, смогли ли они отдохнуть после предыдущего рейса, теперь смогут точно сказать только специалисты МАК.
Справка "РГ"
Ту-134 АК бортовой N RA-65691, в эксплуатации с 7 мая 1980 года, то есть более 31 года. Выработал свой ресурс на 87 процентов. Сменил девять владельцев. Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю вошел как самый массовый самолет. Стал первым, прошедшим сертификацию по английским нормам летной годности. Всего было построено 852 самолета в различных модификациях. Сейчас осталось 100 лайнеров.
Список выживших
Степанов Владимир Алексеевич, Москва,
Антон, ребенок, документы отсутствуют, данных нет,
Назарова Анна Ивановна, город Сегежа, Карелия,
Еремин Сергей Владимирович, Москва,
Скворцова Юлия Сергеевна, Москва,
Бельгесов Сергей, Москва,
Терехина, других данных нет,
Каргаполова Александра Юрьевна, прописана в Кондопоге, проживает в Москве.
Список погибших
Кривченко Татьяна Петровна, Самара,
Терехина Анастасия (14 лет), Южно-Сахалинск,
Веттерут Якоб, гражданин Швеции,
Чернецкий Алексей Юрьевич, Томск,
Шляхтич Александр Сергеевич, Омск,
Хартвиг Олег Леонидович, Карелия,
Митягина Елена Михайловна, Москва,
Калинин Михаил Иванович, Петрозаводск,
Никуйко Николай Николаевич, Волгоград,
Софрин Павел Геннадьевич, Москва,
Саматов Фархад Саматович, Иваново,
Назарова Валентина Вацлавовна, Сегеже,
Клеванов Алексей Никитович, Москва,
Алердс Ханс Гуентер, гражданин Нидерландов,
Трофимов Андрей Петрович, Нижегородская область,
Саенко Игорь Петрович, Люберцы,
Борунов Андрей Анатольевич, Москва,
Черникова Елена Юрьевна, Москва,
Кузнецова Наталья Михайловна, Москва,
Гордеева Марина Викторовна, Москва,
Банюк Геннадий Федорович, Подольск,
Трунов Николай Борисович, Подольск,
Симанова.Людмила Анатольевна,двойное гражданство РФ,США
Симанов Александр Юрьевич,
Симанова Елизавета Александровна,
Симанова Екатерина Игнатьевна,
Рыжов Сергей Борисович, Чехов,
Петай Владимир Леонидович, Петрозаводск,
Марков Сергей Николаевич,Петрозаводск,
Лялин Валерий Филиппович, Москва,
Маслов Дмитрий Владимирович, Москва,
Осипова Любовь Викторовна, Петрозаводск,
Осипов Георгий Игоревич, Петрозаводск,
Осипова.Анастасия, Волгоград,
Онищенко Кристина Анатольевна, гражданка Украины,
Симовян Ваграм Саркисович,
Экипаж самолета ТУ-134-А3 (бортовой номер 65691, № рейса ЦГИ 96105)
Федоров А.И., командир экипажа,
Карякин С.Н., второй пилот,
Аттаев А., штурман,
Тимошенко В.Е., бортмеханик,
Федорченко А.А., техник,
Корнюк М.Н., техник,
Гурина Юлия Сергеевна, бортпроводница,
Ерофеева Е.Н., бортпроводница
С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то что время от входа в глиссаду до посадки составляет в среднем всего 5 процентов от общего полетного времени, на этих этапах происходит около 60 процентов всех авиационных происшествий.
Еще в 1996 году Всемирный фонд безопасности полетов создал Целевую группу по разработке общемировых рекомендаций по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Была тщательно изучена статистика огромного количества ЧП, которая показала: каждый год по причине ALA в мире происходит в среднем 17 авиационных происшествий. Была поставлена крайне амбициозная цель - в течение последующих пяти лет снизить количество авиационных происшествий вполовину.
В группу были включены 100 представителей от ведущих авиакомпаний мира, производителей воздушных судов, бортового и наземного радиотехнического оборудования, учебных заведений, научно-исследовательских центров и лабораторий, профессиональных союзов пилотов и авиадиспетчеров, а также авиационных администраций. Она разработала уникальный документ - "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Это, без преувеличения, собранная по крупицам мировая авиационная мудрость: здесь ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ необходимо изучить каждому, от курсанта до шефа-пилота!
ЧП при посадке
3 мая 2006 г. A320-211 авиакомпании Armavia потерпел катастрофу в аэропорту Адлер. 113 человек погибли.
1 сентября 2006 г. Tу-154M авиакомпании Iran Air Tours разбился в аэропорту Mashhad. Из 148 человек погибли 28.
17 марта 2007 г. Tу-134 авиакомпании UTAir потерпел катастрофу в аэропорту Самара. Из 57 человек погибли семь.
24 августа 2008 г. Boeing 737-219 авиакомпании Itek Air потерпел катастрофу в аэропорту Бишкек. Из 90 человек погибли 65.
14 сентября 2008 г. Boeing 737-505 авиакомпании Aeroflot-Nord потерпел катастрофу в аэропорту Пермь. 88 человек погибли.
26 октября 2009 г. Самолет BAe-125-800B авиакомпании S-Air потерпел катастрофу в аэропорту Минска. Погибли пять человек.
22 марта 2010 г. Ту-204-100 авиакомпании Aviastar-TU в аэропорту Домодедово приземлился в лес.
10 апреля 2010 г. Ту-154M ВВС Польши разбился на военном аэродроме Смоленска. Погибли 96 человек.
2 августа 2010 г. Самолет Ан-24 авиакомпании Antonov 24RV в аэропорту Игарка потерпел катастрофу. Из 15 человек погибли 12.
Подготовила Наталия Ячменникова
38-летний летел домой в Петрозаводск отдохнуть перед матчем очередного тура Премьер-лиги "Спартак" - "Ростов", запланированным на 26 июня...
Арбитр ФИФА был профессионалом. Он был сложным, жестким, часто критикуемым в работе. В 2005 году на Петтая даже было совершено нападение - кому-то не понравилось его судейство одной из встреч.
При этом он умел забывать о футболе и дома с детьми становился улыбчивым и заботливым отцом.
Владимир редко давал интервью, все отшучивался: "Все, что я могу сказать, говорю на поле. Вне футбола - это мое личное пространство". Впрочем, перед началом этого сезона Петтай в разговоре с корреспондентом "РГ" сделал одно признание:
Поймите: сложность профессии арбитра в том, что она публичная. Мы как люди искусства или учителя - во время исполнения своих служебных обязанностей находимся на виду. Чуть что пошло не так, и ваш брат начинает "копать", искать черную кошку в темной комнате... Если раньше болельщики и команды жаждали нашей "крови", выражая свои эмоции выкриками, то со временем все стало гораздо страшнее. Мы стали практически беззащитны. Многие мои коллеги, да и я сам не раз попадали в ситуации, когда речь шла о сохранении жизни и здоровья. Но мы делаем свою работу. Плохо ли, хорошо, но стараемся совершенствоваться и профессионально расти. А критика - пусть будет, она подстегивает...
В "Росатоме" официально подтвердили гибель в авиакатастрофе под Петрозаводском пятерых сотрудников госкорпорации.
Трагедия унесла жизни ведущих специалистов и руководителей предприятий инженерно-конструкторского комплекса корпорации, говорится в сообщении департамента коммуникаций атомного ведомства.
Трое погибших - из ОКБ "Гидропресс", что в подмосковном Подольске: директор и генеральный конструктор Сергей Рыжов, 1959 года рождения, заместитель директора и главный конструктор Геннадий Банюк (1946), начальник отделения и главный конструктор Николай Трунов (1959).
Вместе с ними летели и тоже погибли главный технолог "ОКБМ Африкантов" (Нижний Новгород) Андрей Трофимов (1975) и начальник управления технологического развития ОАО "Атомэнергомаш" (Москва) Валерий Лялин, 1948 года рождения.
Как сообщается, все пятеро направлялись на совещание, которое должно было пройти в Карелии на заводе "Петрозаводскмаш", который с недавних пор входит в атомный холдинг "Атомэнергопром". В руководстве корпорации "Росатом" и его структурных подразделениях заявляют о тяжелой кадровой потере, скорбят о погибших и выражают глубокое соболезнование их близким.
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы
Сведения о рейсе 9605
Самолёт
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Борт RA-65691 незадолго до катастрофы | |
Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот » (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года - МГА СССР , 235-й Отдельный Представительный АО , с 21 августа 1984 года по август 1993 года - МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс » (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан », от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр ». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода . На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час .
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2 . В должности командира Ту-134 - с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
- Второй пилот - 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 - с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
- Штурман-инструктор - 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24 . В должности штурмана Ту-134 - с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 - с 1997 года. Налетал 13 699 часов, 13 464 из них на Ту-134.
- Бортмеханик - 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40 . В должности бортмеханика Ту-134 - с декабря 2001 года. Налетал 11 231 час, 2494 из них на Ту-134.
В салоне самолёта работали три стюардессы :
- Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
- Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
- Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.
Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).
Всего на борту самолёта находились 52 человека - 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай .
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва-Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва-Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва-Петрозаводск-Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100 /200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали) . По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.
Вылет из Москвы
Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.
Подлёт к Петрозаводску
В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.
В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120-150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров . Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки - дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду , составлял с курсом посадки 012 110×2100 м . Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.
В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.
Снижение
В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя ».
После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290-300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.
В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери . В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров . При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.
На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка » и «ВПР ». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение . С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.
В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка . Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка » командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.
Катастрофа
На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей , при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю , но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500-700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск -Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец . В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП , ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.
Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. H G Я O L .
Расшифровка переговоров
| 23:36:07 | Шт | Боковое левее 4 идем пока. |
| 23:36:12 | Шт | Удаление 23 километра. |
| 23:36:14 | 2П | ЦГИ 96-0-5, заняли 500. |
| 23:36:16 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду. |
| 23:36:28 | БМ | Шасси выпускаются. |
| 23:36:30 | Шт | Общее 21, подходим к курсу. |
| 23:36:41 | Шт | Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу. |
| 23:37:05 | Шт | Левее километр и 200 метров. |
| 23:37:08 | Шт | 7 километров до точки входа. |
| 23:37:14 | 2П | Давай 20 закрылки (нрзб) . |
| 23:37:16 | КВС | 370 скорость выдерживаем. |
| 23:37:19 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе. |
| 23:37:25 | Шт | (нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери. |
| 23:37:30 | Шт | Влево 3 снос. |
| 23:37:36 | Шт | Ну, да, так бы, пока на 15 вывести. |
| 23:37:41 | Шт | Левее 200 метров идем. |
| 23:37:44 | Шт | 4 километра до точки. |
| 23:37:46 | КВС | Закрылки 20. |
| 23:37:57 | Шт | Влево 3 снос, на этом курсе. |
| 23:37:59 | БМ | 20 выпущены. |
| 23:38:03 | Шт | 2 километра до точки входа. |
| 23:38:04 | КВС | Закрылки 30. |
| 23:38:15 | БМ | 30 выпущены. |
| 23:38:16 | Шт | (нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас. |
| 23:38:20 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде. |
| 23:38:25 | 2П | Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем. |
| 23:38:28 | Шт | Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра. |
| 23:38:31 | КВС | Контроль по карте. |
| 23:38:47 | Шт | Контроль закончен. |
| 23:38:49 | 2П | ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы. |
| 23:38:54 | Шт | Вправо 3 курс. |
| 23:38:56 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю. |
| 23:39:03 | 2П | ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего. |
| 23:39:10 | Шт | Удаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров. |
| 23:39:11 | 2П | Разрешили посадку. |
| 23:39:14 | КВС | 5 держу, выше идём чуть-чуть, да? |
| 23:39:16 | Шт | Да, выше идём, 6 метров верикальная. |
| 23:39:21 | Шт | Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери. |
| 23:39:24 | КВС | Хорошо. |
| 23:39:34 | Шт | Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров. |
| 23:39:48 | Шт | Так, на этом курсе идём. |
| 23:39:50 | Шт | Удаление 3, 150 на глиссаде. |
| 23:40:02 | Шт | Удаление 2, оценка. |
| 23:40:04 | БМ | 60. |
| 23:40:05 | КВС | Не вижу пока. |
| 23:40:07 | КВС | Смотрю. |
| 23:40:08 | Шт | (нрзб) полтора километра. |
| 23:40:10 | БМ | 40 метров. |
| 23:40:12 | Звук удара о сосну . | |
| 23:40:13 | 2П | Ё… т…ю мать!!! |
| 23:40:14 | Э | (нрзб) . |
| 23:40:14 | Конец записи . |
Спасательная операция
Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта . Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты . Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями .
Жертвы и пострадавшие
На борту рейса 9605 находилось 52 человека - 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека - 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76 , оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас » и пять психологов . На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек . 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек .
| Страна | Погибшие | Пострадавшие |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |
За десятки лет эксплуатации на территории СССР и постсоветском пространстве самолеты ТУ-134 зарекомендовали себя как надежное и безотказное воздушное судно. Однако не обошлось без аварий. Катастрофы ТУ-134 происходили по различным объективным и субъективным причинам, и объединяло их одно – человеческие жертвы. Некоторые из них дали толчок к постепенному выводу данной модели из эксплуатации в гражданской авиации и замену их на более современные судна.
Становится не по себе от одного только упоминания о крупных авиакатастрофах. Наиболее резонансными крушениями стали следующие аварии:
- Крушение самолета ТУ-134 под Минском.
- Авария в Иваново.
- Падение ТУ-134 в Куйбышеве.
- Крушение самолета в Самаре.
- Падение ТУ-134 при взлете в Крыму.
Трагедия под Петрозаводском
Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском произошла 20 июня 2011 года, и именно она положила начало для вывода самолетов ТУ-134 из эксплуатации на территории России.
При заходе на посадку воздушное судно соприкоснулось с деревьями и рухнуло на землю. Большая часть пассажиров в результате крушения погибла. Эта катастрофа стала крупнейшей на территории республики Карелия. Основной причиной эксперты позже назовут ошибочные действия экипажа самолета, который отказался выводить лайнер на второй круг, чтобы избежать падения в условиях отсутствия видимости посадочной полосы.
Кроме того, инициативу в принятии критических решений на себя взял штурман судна, находившийся в момент полета в состоянии алкогольного опьянения. Диспетчер аэропорта Петрозаводска несколько раз пытался убедить экипаж не производить посадку, однако безуспешно. Еще одной предпосылкой для трагедии стал неверный прогноз погоды, переданный экипажу метеорологической службой аэропорта. Не последнюю роль сыграло и устаревшее техническое оснащение самолета.
На месте крушения был воздвигнут мемориал в память о жертвах трагедии, семь пострадавших получили компенсации. Виновными в результате судебных разбирательств были признаны чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, начальник аэропорта Петрозаводска и руководитель метеорологической службы аэропорта.
Крушение ТУ-134 под Минском
1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск - Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.
Возможной причиной в результате проверки было признано попадание льда в двигатели, что привело к их помпажу и разрушению.
Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.
Трагедия в Иваново
Катастрофа ТУ-134 в Иванове случилась 27 августа 1992 года при заходе самолета на посадку. Судно рухнуло на нежилые постройки поселка Лебяжий Луг недалеко от аэропорта.
Среди жителей поселка никто не пострадал, но все присутствующие на борту самолета пассажиры и члены экипажа погибли за считаные секунды. Причинами ужасной трагедии можно назвать неслаженные действия экипажа самолета и нарушения правил ведения полета и захода на посадку. После команды диспетчера аэропорта о снижении самолет накренился вправо и ушел с воздушной трассы.
Командир судна предпринял попытки вывести самолет из крена и выполнить маневр, накренив лайнер влево. В результате получившихся перегрузок судно не успевало приготовиться к безопасной посадке, однако, командир настоял на продолжении снижения без ухода на второй круг. Одно из крыльев самолета коснулось деревьев, вследствие чего началось падение и столкновение с нежилыми постройками. Именно они спасли жителей близлежащих домов поселка от возможного попадания в список жертв катастрофы. Фактически в этом случае основной причиной трагедии стал человеческий фактор.
Падение самолета в Куйбышеве
Одной из самых нелепых по своей причине, но крупных трагедий является катастрофа ТУ-134 в Куйбышеве, произошедшая 20 октября 1986 года.
Самолет при выполнении промежуточной посадки в аэропорту Курумоч снизился на большой скорости, из-за чего шасси сломались о взлетно-посадочную полосу, судно проскользило по земле, переломилось надвое, и начался пожар. Погибло 70 человек.
Причиной трагедии стал спор между командиром самолета и остальными членами экипажа на предмет того, сможет ли первый посадить судно вслепую . Александр Клюев, командир корабля, ограничил себе видимость шторкой на окне кабины пилотов и в таком положении приступил к снижению. Второй пилот летел без шторки, однако не предупредил коллегу о возможной опасности и не высказал предложения о заходе корабля на второй круг.
После падения он активно помогал пассажирам выбраться из охваченной пламенем машины и умер от сердечного приступа на пути в больницу. Александру Клюеву впоследствии было предъявлено обвинение. Он был осужден на 15 лет, из которых провел в заключение шесть лет и вышел на свободу после пересмотра дела. Так халатность и азарт на рабочем месте привели к гибели большого количества людей .
Авария с участием ТУ-134 в Самаре
Как и многие предыдущие инциденты, катастрофа ТУ-134 в Самаре произошла в момент захода на посадку.
В силу резко ухудшившихся погодных условий и отсутствия видимости огней посадочной полосы, самолет отклонился от курса. Диспетчер аэропорта Курумоч проинформировал об этом экипаж, однако, сделал это несвоевременно и недостаточно подробно для объективной оценки ситуации. Экипаж корабля не счел нужным выводить судно на второй круг, в результате чего самолет приземлился вне взлетно-посадочной полосы. Стойки шасси не выдержали нагрузки и подломились, а сам самолет завалился набок, и его передняя часть отломилась от фюзеляжа. Погибло шесть человек из 57 присутствовавших на борту.
Виновными в случившемся были признаны командир корабля и второй пилот, которые были приговорены к 4 и 2 годам лишения свободы условно. Также ситуацию предрешили недостатки нормативной документации в работе диспетчерской службы аэропорта, которые не позволили диспетчеру своевременно передать экипажу информацию об ухудшении погодных условий и масштабов отклонения самолета от посадочного курса.
10 июля 2006 года произошла катастрофа ТУ-134 при взлете. Самолет должен был проследовать по рейсу Симферополь - Москва. При наборе скорости во время разбега в двигатель судна внезапно попала птица. Экипаж корабля экстренно принял решение прекратить полет. Самолет начал экстренное торможение, но с учетом массы судна, с поправкой на массу полной заправки топливом, остановить его сразу не удалось.
Машина выкатилась за пределы взлетной полосы, где попала в овраг стойками шасси и переломилась пополам. Топливо, вытекшее из-под разрушенной правой плоскости крыла, загорелось. К счастью, никто из пассажиров не пострадал. Само судно после полученных повреждений было списано. Еще одним удачным моментом стало то, что экипаж корабля сумел отвести самолет от зданий аэропорта, избежав жертв.
Это лишь неполный список аварий с участием самолета ТУ-134. Количество их кажется большим в сравнении с самолетами Vickers Viscount, единственная катастрофа с участием которых произошла в 1960 году под Москвой. Сложно выявить закономерности, предопределяющие крушения. Каждый подобный случай происходит из-за индивидуального набора факторов и после тщательно расследуется. К примерному перечню критических факторов можно отнести следующие причины:
- Резко испортившиеся погодные условия - объективная причина, предугадать возникновение которой порой не представляется возможным.
- Человеческий фактор - набор ошибочных действий, неправильных решений, принятых в критической ситуации, преступная халатность, предшествующая трагедии. Предупредить эти события также весьма непросто.
- Техническая неисправность самолетов. Как в случае с крушением под Минском, данный фактор не связан с халатностью экипажа. Обнаружить причины возникновения неполадок после аварии не всегда выходит из-за значительных повреждений корпуса и двигателей.
Тем не менее, самолеты были и остаются одним из безопасных видов транспорта, где катастрофы являются, скорее, редким исключением из правил. ТУ-134 внесли вклад в развитие гражданской и военной авиации СССР и России и по праву могут считаться достойными представителями авиационного судостроения.
Вконтакте